ГЛАВА АДМИНИСТРАЦИИ АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 14 августа 1995 г. N 391
О КОНЦЕПЦИИ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ
Состояние и уровень областной сети автомобильных дорог общего
пользования стали серьезной проблемой, требующей неотложного
решения целого ряда задач, комплексного подхода к увязке с
социально-экономическим развитием области.
В целях осуществления скоординированных действий
территориальных органов власти и управления по совершенствованию и
развитию автомобильных дорог области постановляю:
1. Считать дальнейшее совершенствование сети автомобильных
дорог общего пользования одной из важнейших экономических задач.
Ее решение позволит мобилизовать ресурсы области, увеличить
занятость населения и обеспечить одно из важных условий социально-
экономического развития села.
2. Одобрить разработанную управлением "Амурупрадор" концепцию
Программы развития сети автомобильных дорог Амурской области на
1995 - 2000 гг.
Комитету по архитектуре и строительству, "Амурупрадору"
доработать Программу с учетом замечаний и добавлений коллегии и до
1 декабря тг. внести ее на утверждение областного Собрания.
Предусмотреть в Программе:
- необходимые объемы и источники финансирования;
- обоснованные нормативы необходимых затрат на содержание и
ремонт автодорог, а также на развитие базы дорожно-
эксплуатационных организаций;
- график передачи до 2000 г. в состав дорог общего пользования
внутрихозяйственных дорог области, соответствующих значению
дорогам общего пользования.
3. Считать важнейшей задачей управления "Амурупрадор"
реализацию мероприятий концепции по повышению качества дорожных
работ, улучшению транспортно-эксплуатационного состояния и
долговечности автодорог и сооружений.
4. Финансирование мероприятий концепции осуществлять за счет
внебюджетного территориального дорожного фонда, средств
инвесторов, доходов от платных дорог, средств от сдачи в аренду
придорожной полосы предпринимательским структурам и от размещения
рекламы на придорожной полосе, компенсации ущерба, наносимого
дорогам и сооружениям на них, а также средств, взимаемых за провоз
по автодорогам сверхтяжелых и негабаритных грузов. На указанные
цели могут быть использованы ассигнования из бюджетов всех
уровней.
5. Комитету экономики, комитету финансов и фондового рынка
совместно с "Амурупрадором":
- обратиться в областное Собрание, в гор (рай) администрации с
предложением освободить организации, осуществляющие содержание,
ремонт и строительство дорог в области, от уплаты налогов и сборов
в части, зачисляемой в областные и местные бюджеты, с тем, чтобы
направить эти средства на финансирование дорожных работ;
- предоставить в декабре т. г. областной администрации
предложения о дополнительном финансировании для реализации
мероприятий концепции;
- разработать в текущем году механизм привлечения инвестиций
для строительства платных автомобильных дорог и внести
соответствующие предложения по вопросам, требующим решения
Правительства РФ.
6. В целях совершенствования системы государственного
управления дорожным хозяйством комитету по управлению
государственным имуществом Амурской области, комитету по
архитектуре и строительству совместно в "Амурупрадором":
- до 1 октября т.г. разработать и представить на утверждение
главе областной администрации "Положение об управлении
автомобильными дорогами общего пользования и имуществом,
необходимым для их содержания";
- в месячный срок подготовить проект постановления о
делегировании "Амурупрадору" функций по осуществлению от имени
комитета по управлению государственным имуществом области прав
собственника областных автомобильных дорог общего пользования и
части имущества в пределах, необходимых для их эксплуатации,
согласно договору с комитетом, а также предоставить управлению
право образовывать и реорганизовывать государственные предприятия
и учреждения, осуществляющие содержание и функционирование
автомобильных дорог, утверждать уставы этих предприятий и
учреждений.
7. В целях скоординированных действий по реализации мероприятий
региональной концепции и правительственной программы "Дороги
России", осуществления в области эффективной дорожной политики,
взаимодействия в строительстве до 2000 г. важнейшей дороги "Чита -
Хабаровск" на территории области "Амурупрадору" представить
областной администрации в сентябре т.г. проект Соглашения между
Федеральным дорожным департаментом и областной администрацией о
взаимодействии, оговорив в нем основные принципы взаимодействия,
разграничения полномочий и ответственности, а также взаимные
обязанности.
Поддержать предложения Федерального дорожного департамента по
созданию системы связи между органами управления дорожным
хозяйством Российской Федерации и отраслевого фонда развития
дорожного машиностроения с долевым участием средств из
территориального дорожного фонда.
8. В целях большей безопасности движения на дорогах общего
пользования, сохранности областных автомобильных дорог и дорожного
имущества, изучив имеющийся опыт, рассмотреть вопрос о создании в
1996 г. в порядке эксперимента в двух - трех районах области в
составе ГАИ УВД службу организации движения и дорожной инспекции и
организовать ее работу по договору с "Амурупрадором". ГАИ УВД и
"Амурупрадору" разработать "Положение о службе организации
движения и дорожной инспекции" и предоставить его на утверждение
областной администрации в текущем году.
9. "Амурупрадору", комитету по архитектуре и строительству при
подготовке проектов годового бюджета территориального дорожного
фонда учитывать положения концепции по вопросам подготовки кадров,
проведения научных исследований и планирования дорожных работ в
части их финансирования.
10. Учитывая большую значимость успешной реализации положений
концепции для экономики области, "Амурупрадору" представить
областной администрации до 1 января 1996 г. для рассмотрения и
внесения на утверждение областного Собрания проекты законов
области:
- "Об автомобильных дорогах и дорожных сооружениях на
территории Амурской области";
- "Об образовании и использовании территориального дорожного
фонда".
11. Контроль за исполнением постановления возложить на
заместителя Главы областной Администрации Терещенко А.И.
И.О. Главы Администрации
Амурской области
В.Н.ЖАРОВ
Приложение
к постановлению
Главы Администрации
Амурской области
14 августа 1995 г. N 391
КОНЦЕПЦИЯ
ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ
(1995 - 2000 ГОДЫ)
ВВЕДЕНИЕ
Автомобильные дороги, как элемент социальной и производственной
инфраструктуры, обеспечивают эффективную работу автомобильного
транспорта, они находятся в совместном использовании населением,
местными сельскохозяйственными, промышленными предприятиями и
оказывают влияние на всю экономику области.
Существующая сеть автомобильных дорог области не соответствует
требованиям интенсивного развития экономики. Недостаточный уровень
автомобильных перевозок замедлил ее развитие, а остаточный принцип
финансирования в прошлом не позволяет дорожной сети области по
качественным показателям конкурировать не только с дорогами
Западной Европы, но и стран СНГ и России в целом. Некоторое
оживление дорожного строительства в 1988 - 1991 гг. при
неэффективной политике управления дорожной отраслью, не дало
ожидаемого экономического эффекта:
а) при территории области 363,7 тыс. кв. км, численности
населения 1058 тыс. чел. из 653 населенных пунктов только 70%
обеспечены круглогодичной дорожной связью;
б) 6 районов области из 20 не имеют надежной транспортной связи
с областным центром и близлежащими районами;
в) область не обеспечена автотранспортной связью с соседней
Читинской областью, неустойчивая связь с Еврейской областью, с
Хабаровским и Приморскими краями и республикой Саха;
г) по техническим параметрам, качеству и долговечности дороги
области не соответствуют современным требованиям нормативных
документов, особенно по безопасности движения, автосервису;
д) недостаточный уровень развития транспортной сети приводит к
значительным различиям в уровне жизни городского и сельского
населения, способствует снижению численности жителей села с 958
тыс. чел. в 1980 г. до 351 тыс. чел. в 1994 году; спаду валовой
продукции сельского хозяйства; высоким транспортным затратам,
которые достигают по области до 40% от себестоимости
сельскохозяйственной продукции.
Развитие рыночных отношений ведет к децентрализации поставок
продукции и товаров, сокращению объемов единичных поставок и
складских запасов. Эта тенденция вызовет сокращение перевозок
железнодорожным и водным транспортом, приведет к дальнейшему
развитию автотранспорта и его использованию при перевозке грузов
на короткие расстояния.
Развитие сети автомобильных дорог становится решающим фактором
социально-экономического развития области. Вместе с тем,
сокращение централизованных источников финансирования дорожного
хозяйства области, рост стоимости строительства и ремонта одного
километра дороги определяют необходимость эффективного
использования имеющихся в области финансовых и материальных
ресурсов.
В результате разработки настоящей Концепции планируется:
- определить приоритетные направления действий Управления
автомобильных дорог Амурской области до 2000 года;
- сконцентрировать ограниченные финансовые ресурсы на решение
приоритетных задач;
- обеспечить комплексный подход к совершенствованию
производственной базы дорожного хозяйства области, технологии
дорожных работ, управлению дорожным комплексом.
В предлагаемой к рассмотрению концепции развития дорожного
хозяйства Амурской области впервые делается попытка, при
экономической и социальной нестабильности, определить действия
Управления автомобильных дорог, направленные на сохранение и
развитие дорожной сети в условиях финансового ограничения.
ЦЕЛИ КОНЦЕПЦИИ
- Сохранение существующей сети автомобильных дорог.
- Улучшение транспортно-эксплуатационных показателей дорожной
сети и повышение безопасности движения при рациональном
расходовании материальных и финансовых ресурсов.
- Снижение эксплуатационных затрат пользователей автомобильными
дорогами.
1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ
Данные о современном состоянии дорожного хозяйства области
получены из:
1. Амурского областного комитета государственной статистики.
2. Опубликованных материалов Федерального дорожного
департамента.
3. Технико-экономического обоснования строительства федеральной
автодороги Чита - Хабаровск.
4. Амурского областного отделения Российской транспортной
инспекции.
5. Результатов обследования дорог России и Амурской области.
6. Материалов исследований Хабаровского и Иркутского
ГипродорНИИ.
7. Программы совершенствования и развития автомобильных дорог
Российской Федерации "Дороги России 1995 - 2000 гг.".
8. Отчетных и других аналитических документов Управления
автомобильных дорог.
1.1. Показатели работы автотранспортной системы
Показатели работы автотранспортных систем России и Амурской
области в 1993 - 1994 гг. объективно показывают, что область
отстает в развитии автотранспортных перевозок. При этом, если
интенсивность перевозок в России 214 т-км/км, то в Амурской
области этот показатель не превышает 79 т-км/км, что объясняется
низкой скоростью перевозки грузов в связи с неудовлетворительным
состоянием областной сети дорог.
Средняя дальность перевозки грузов в России составляет 42 км, в
Амурской области этот показатель не превышает 18 км.
Протяженность железнодорожных путей в области составляет 3622
км, водных путей - 2362 км, общая протяженность дорожной сети
области - 14023 км. На 1 июля 1995 года сеть областных дорог
управления равна 6193 км, в том числе с твердым покрытием - 5997,6
км, остальные дороги являются направлениями, по которым в зимнее
время устраиваются "зимники", а в летнее время, в период дождей,
проезд возможен только на тракторах.
В области зарегистрировано на 1 января 1994 г. 142818 единиц
автотранспортной техники, из них: парк грузовых автомобилей -
27472, парк легковых автомобилей - 92711, прочие - 22635 единиц.
На 01.01.95 г. парк легковых автомобилей составил 104081 единицу,
годовой прирост - 12%.
Объем перевозок грузов различными видами транспорта, начиная с
1991 г., можно проследить по таблице 1.
Таблица 1 (тыс. т)
-----------------T-----------T-----------T-----------T-----------¬
¦Вид транспорта ¦ 1991 ¦ 1992 ¦ 1993 ¦ 1994 ¦
+----------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
¦железнодорожный ¦ 34673,8 ¦ 26633,9 ¦ 22524 ¦ 27598 ¦
+----------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
¦автомобильный ¦ 139525 ¦ 92339,1 ¦ 98550,1 ¦ 61823,3 ¦
+----------------+-----------+-----------+-----------+-----------+
¦водный ¦ 9363,3 ¦ 3420,4 ¦ 1178,7 ¦ 969 ¦
L----------------+-----------+-----------+-----------+------------
Рисунок 1. Объем перевозок грузов различными видами транспорта.
(Диаграмма не приводится.)
Доля грузовых перевозок автотранспортом составляет 68,4% (ж/д -
30,5%, водным - около 1%).
1.2. Структура и техническое состояние областной сети
автомобильных дорог. Мосты и путепроводы
Таблица 2. Структура автомобильных дорог Амурской области по
административному значению по состоянию на 1 января 1995 г.
-----------------------T------------T----------------------------¬
¦ Административное ¦ Всего ¦ В т.ч. с твердым покрытием ¦
¦ значение ¦ км +-------------T--------------+
¦ ¦ ¦ км ¦ % ¦
+----------------------+------------+-------------+--------------+
¦Всего дорог ¦ 14023 ¦ 6246,7 ¦ 45 ¦
+----------------------+------------+-------------+--------------+
¦в том числе: ¦ ¦ ¦ ¦
+----------------------+------------+-------------+--------------+
¦федеральные ¦ 324,1 ¦ 324,1 ¦ 100 ¦
+----------------------+------------+-------------+--------------+
¦территориальные ¦ 13698,9 ¦ 5922,6 ¦ 43 ¦
+----------------------+------------+-------------+--------------+
¦из них: ¦ ¦ ¦ ¦
+----------------------+------------+-------------+--------------+
¦общего пользования ¦ 5587,9 ¦ 5533,1 ¦ 99 ¦
+----------------------+------------+-------------+--------------+
¦ведомственные ¦ 8111 ¦ 389,5 ¦ 5 ¦
L----------------------+------------+-------------+---------------
Таблица 3. Структура автомобильных дорог общего пользования по
типам покрытий по состоянию на 1 января 1995 г.
------------T------T---------T---------T---------T---------T---------T-------------T--------------¬
¦ Значение ¦ Всего¦Цементно-¦Асфальто-¦ Черно- ¦Гравийные¦Грунтовые¦ Дороги с ¦ Дороги с ¦
¦ дорог ¦ км ¦бетонные ¦бетонные ¦гравийные¦ км ¦ км ¦твердым покр.¦усоверш. покр.¦
¦ ¦ ¦ км ¦ км ¦ км ¦ ¦ ¦ % ¦ % ¦
+-----------+------+---------+---------+---------+---------+---------+-------------+--------------+
¦Федеральные¦ 324,1¦ ¦ 228,9 ¦ 54,8 ¦ 40,4 ¦ ¦ 100 ¦ 87,5 ¦
+-----------+------+---------+---------+---------+---------+---------+-------------+--------------¦
¦Территори -¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦альные ¦5587,9¦ 19,3 ¦ 653,5 ¦ 930,1 ¦ 3930,6 ¦ 54,4 ¦ 99 ¦ 28,7 ¦
+-----------+------+---------+---------+---------+---------+---------+-------------+--------------+
¦Всего ¦ 5912 ¦ 19,3 ¦ 882,4 ¦ 984,9 ¦ 3971 ¦ 54,4 ¦ 99,1 ¦ 31,9 ¦
L-----------+------+---------+---------+---------+---------+---------+-------------+---------------
Техническое состояние большей части дорог области по своим
параметрам (радиусы кривых в плане, ширина земляного полотна и
проезжей части) и типам дорожных покрытий не соответствует
возрастающим транспортным требованиям, при этом с 1987 года
наметились положительные тенденции. Так, улучшилось общее
состояние дорожного покрытия по основным направлениям, сеть дорог
с усовершенствованным покрытием увеличилась с 1131 км до 1886 км,
имелся значительный рост объемов строительства и реконструкции
дорог, который ежегодно составлял 90 - 130 км. Расход горючего на
1 ткм снизился при соответствующем росте грузооборота, что
свидетельствует:
- о возросшей грузоподъемности транспортных средств,
соответственно, и нагрузки на ось автомобиля;
- об увеличившейся средней скорости перевозки грузов по дорогам
с твердым покрытием.
Средняя скорость движения по дорожной сети области не превышает
40 км/час, что увеличивает транспортно-эксплуатационные затраты
(ТЭЗ) пользователей дорогами. Только увеличение средней скорости
до 60 км/час позволит снизить ТЭЗ пользователей в 1,3 - 1,5 раза.
Большинство дорог было спроектировано под расчетную осевую
нагрузку 6 тонн. Увеличение осевой нагрузки ведет к ускоренному
разрушению дорожных покрытий, требует дополнительных средств на их
усиление. Тенденция к увеличению осевой нагрузки будет сохраняться
и далее. Число большегрузных автомобилей возрастет в 1,5 - 2 раза.
В целом по России 56% дорожных покрытий имеют недостаточную
прочность. В Амурской области из обследованных дорог основных
направлений недостаточную прочность имеют около 79% покрытий.
Высока неровность покрытий (по России 20% от общего числа
обследованных дорог) в Амурской области - до 35%. Это приводит к
дополнительным затратам пользователей дорогами на 20 - 25%.
Управление сетью дорог, сбор информации о ее состоянии,
принятие управленческих решений основано на составлении паспортов
на каждую дорогу и занесении о ней всех данных вручную. Это
отнимает значительное время и отрицательно влияет на оперативность
принятия решений. Только внедрение новой системы сбора информации,
основанной на новой информационной технологии, позволит создать
базу данных о реальном состоянии дорожной сети и обоснованно
планировать распределение финансовых средств на ее содержание и
ремонт.
По требованиям существующих стандартов, при сроке службы
покрытий 15 - 18 лет, необходимый ремонт должен составлять не
более 7 - 10% в год. В России и Амурской области на дорогах III -
V категории средний срок службы покрытий усовершенствованного типа
составляет 8 - 10 лет. С учетом ожидаемого увеличения потока
тяжелых машин, эта проблема с каждым годом будет обостряться и
потребует дополнительных средств на ремонт дорог. На 1995 год в
Амурской области необходим ремонт 4470 км дорог с твердым
покрытием. Отсрочка переориентации финансовых средств на 1 - 2
года потребует в дальнейшем увеличения ежегодных затрат с учетом
недоремонта не менее чем на 50%.
Мосты и путепроводы
Таблица 4. Наличие и техническое состояние мостов и
путепроводов по состоянию на 1 января 1995 года, находящихся на
балансе территориального управления автомобильных дорог
-----------------T------------T---------------------------------T-------------------------------------------------¬
¦ Значение ¦ Всего ¦ В том числе: ¦ ¦
¦ дорог ¦ мостов +-----------------T---------------+-----------------T-----------------T-------------+
¦ ¦ ¦ Железобетонные ¦ Металлические ¦ Путепроводы ¦ Деревянные ¦% деревянных¦
¦ +----T-------+-------T---------+-------T-------+---------T-------+---------T-------+-------------+
¦ ¦ шт.¦ пог. м¦ шт. ¦ пог. м ¦ шт. ¦ пог. м¦ шт. ¦ пог. м¦ шт. ¦ пог. м¦ мостов ¦
+----------------+----+-------+-------+---------+-------+-------+---------+-------+---------+-------+-------------+
¦Федеральные ¦ 32 ¦ 3178 ¦ 29 ¦ 2317 ¦ 1 ¦ 746 ¦ 2 ¦ 115¦ ¦ ¦ 0 ¦
+----------------+----+-------+-------+---------+-------+-------+---------+-------+---------+-------+-------------+
¦Территориальные ¦601 ¦ 16944 ¦ 279 ¦ 10639 ¦ 27 ¦ 1286 ¦ ¦ ¦ 295 ¦ 5019¦ 29,6 ¦
+----------------+----+-------+-------+---------+-------+-------+---------+-------+---------+-------+-------------+
¦Всего ¦633 ¦ 20122 ¦ 308 ¦ 12956 ¦ 28 ¦ 2032 ¦ 2 ¦ 115¦ 295 ¦ 5019¦ 24,9 ¦
L----------------+----+-------+-------+---------+-------+-------+---------+-------+---------+-------+--------------
Рисунок 2. Мосты и путепроводы по состоянию на 1 января 1995 г.
(диаграмма не приводится).
Таблица 5. Техническое состояние мостов на 1 января 1995 г.
---------------T---------T---------------------------------------¬
¦ Техническое ¦ Всего ¦ Из них ¦
¦ состояние ¦ пог. м +-----------T-------------T-------------+
¦ мостов ¦ (%) ¦ ж/б ¦металлические¦ деревянные ¦
+--------------+---------+-----------+-------------+-------------+
¦ На дорогах общего пользования ¦
+--------------T---------T-----------T-------------T-------------+
¦ Хорошее ¦ 5300,2 ¦ 4056,5 ¦ 681,8 ¦ 561,9 ¦
¦ ¦ (26) ¦ (31) ¦ (33) ¦ (11) ¦
+--------------+---------+-----------+-------------+-------------+
¦ Удовлетвори- ¦11352,9 ¦ 7839,9 ¦ 1243,2 ¦ 2269,8 ¦
¦ тельное ¦ (57) ¦ (60) ¦ (62) ¦ (45) ¦
+--------------+---------+-----------+-------------+-------------+
¦ Плохое ¦ 3469,3 ¦ 1174,7 ¦ 107,0 ¦ 2187,6 ¦
¦ ¦ (17) ¦ (9) ¦ (5) ¦ (44) ¦
+--------------+---------+-----------+-------------+-------------+
¦ в т.ч. на территориальных ¦
+--------------T---------T-----------T-------------T-------------+
¦ Хорошее ¦ 5176,5 ¦ 3932,8 ¦ 681,8 ¦ 561,9 ¦
¦ ¦ (30) ¦ (37) ¦ (53) ¦ (11) ¦
+--------------+---------+-----------+-------------+-------------+
¦ Удовлетвори- ¦ 8466,2 ¦ 5698,9 ¦ 497,5 ¦ 2269,8 ¦
¦ тельное ¦ (50) ¦ (53) ¦ (39) ¦ (45) ¦
+--------------+---------+-----------+-------------+-------------+
¦ Плохое ¦ 3302,0 ¦ 1007,4 ¦ 107,0 ¦ 2187,6 ¦
¦ ¦ (20) ¦ (10) ¦ (8) ¦ (44) ¦
L--------------+---------+-----------+-------------+--------------
Рисунок 3. Техническое состояние мостов на дорогах общего
пользования (диаграмма не приводится).
Классы несущей способности мостов ориентированы на технические
категории дорог и во многих случаях уже не отвечают все
возрастающим нагрузкам на ось автомобиля. У старых мостов, а
особенно у деревянных, ширина проезжей части меньше необходимой
для безопасного проезда автотранспорта.
По всем мостам проводится регулярный контроль, ограничивающийся
визуальной проверкой и оценкой важнейших элементов конструкции.
Результаты суммируются в виде общей оценки. Общая оценка,
определяемая в зависимости от состояния сооружения по
долговечности и безопасности движения, служит для определения
очередности мероприятий по содержанию и ремонту мостов.
Отсутствие специализированных служб по ремонту и содержанию
мостов значительно ограничивает срок службы железобетонных мостов.
Этот срок в Амурской области не превышает 35 лет при расчетном 50
и более лет. Практически, все деревянные мосты требуют замены, а
50% железобетонных требуют планово-предупредительного и
капитального ремонтов. Ситуация с каждым днем будет ухудшаться по
мере увеличения числа большегрузных автомобилей, а потери
пользователей дорогами от снижения скорости движения и ограничения
пропуска большегрузных автомобилей будут ежегодно увеличиваться на
15 - 20 %.
1.3. Качество дорожно-строительных материалов
Качество применяемых в дорожных конструкциях материалов и
изделий не в полной мере удовлетворяет существующим стандартам,
это сказывается на долговечности дорожных и мостовых конструкций,
что для Амурской области особенно важно, потому что она находится
в сложных инженерно-геологических, гидрологических и климатических
условиях. Использование материалов из притрассовых карьеров без
улучшения их качества отражается на сроках службы дорожных
покрытий и конструкций мостов, они меньше нормативного. Постоянно
растущие транспортные тарифы дают все меньшую возможность
использования привозных высококачественных каменных материалов с
щебеночных заводов Талдана, Шимановска, Буреи и Благовещенска, в
связи с чем подрядные организации вынуждены использовать песчано-
гравийную смесь и щебень, приготовленный из гравия.
Конструкции и изделия малых и средних железобетонных мостов на
свайных основаниях изготавливаются по устаревшим технологиям и
служат значительно меньше нормативного срока.
В течение ряда лет проводились работы по изучению применения в
дорожном строительстве зол - уноса Благовещенской ТЭЦ и
Райчихинской ГРЭС. Применение этих отходов позволило бы решить
проблему дорожников в потребности дорогостоящего минерального
порошка для асфальтобетонных смесей и улучшить экологическую
обстановку в области, но исследования показали, что в чистом виде
золы - уноса не соответствуют требованиям строительных норм.
Дальнейшая их доработка - дожиг, помол и гидрофобизация требуют
значительных затрат, изыскать которые пока невозможно.
Нефтеперерабатывающие заводы путем внедрения более совершенных
технологий ведут направление по более глубокой переработке нефти.
Последние 5 лет прекратилась поставка гудрона - эффективного сырья
для получения качественных битумов. В настоящее время заводы -
поставщики поставляют сырье для производства битумов с очень
низкой условной вязкостью. Ввиду несовершенства локальных
окислительных установок (серийное производство их освоено в 50-х
годах), получить битум из современного сырья, полностью
соответствующего требованиям строительных норм, не представляется
возможным. Битумы, получаемые с нефтеперерабатывающих заводов,
обладают недостаточной трещиностойкостью, эластичностью и адгезией
и, как следствие, это одна из основных причин разрушения
асфальтобетонных покрытий. Требуется внедрить в области
прогрессивную технологию по приготовлению полимерно-битумных
вяжущих, что позволит продлить срок службы асфальтобетонных
покрытий в 1,5 раза.
1.4. Технология дорожных работ
Недостаточное качество дорожных работ в области обусловлено
применением устаревших технологий, несовершенной техники,
невысокой технологической дисциплиной непосредственных
исполнителей, отсутствием современных методов и средств контроля.
Одной из причин снижения долговечности дорожных покрытий
является недоуплотнение земляного полотна, основания и покрытия.
Отечественная уплотняющая техника несовершенна, имеет малый
рабочий ресурс.
Парк дорожных машин большинства подрядных организаций не увязан
с технологическими стандартами дорожных работ. Отсутствие экспресс-
методов контроля за технологическими процессами часто приводит к
их нарушениям, снижению долговечности дорожных конструкций.
Технология содержания работ значительно отстает от западных
(например, финской), где эксплуатационный участок из 25 - 30
человек собственными силами обслуживает до 800 км дорог, или в 3,5
- 4 раза больше, чем в среднем по Амурской области.
1.5. Безопасность движения
Амурская область располагает неудовлетворительными, с точки
зрения безопасности движения, дорогами, что ведет к ограничению
скоростей движения на некоторых участках дорог, снижению их
пропускной способности, к увеличению затрат пользователей дорогами
от потери времени в пути и расходу топлива на 1 км, а также к
дорожно-транспортным происшествиям.
Таблица 6. Показатели аварийности на дорогах общего пользования
Амурской области.
----------------------------T------------------------------------¬
¦ ¦ Годы ¦
¦ +------------T------------T----------+
¦ ¦ 1992 ¦ 1993 ¦ 1994 ¦
+---------------------------+------------+------------+----------+
¦ДТП с пострадавшими людьми¦ 306 ¦ 228 ¦ 196 ¦
+---------------------------+------------+------------+----------+
¦Число погибших ¦ 31 ¦ 63 ¦ 59 ¦
+---------------------------+------------+------------+----------+
¦Число раненых ¦ 100 ¦ 264 ¦ 250 ¦
+---------------------------+------------+------------+----------+
¦В т.ч. ДТП по причине ¦ 14 ¦ 13 ¦ 12 ¦
¦дорожных условий с ¦ ¦ ¦ ¦
¦пострадавшими людьми ¦ ¦ ¦ ¦
+---------------------------+------------+------------+----------+
¦Число погибших ¦ 5 ¦ 2 ¦ 2 ¦
+---------------------------+------------+------------+----------+
¦Число раненых ¦ 19 ¦ 23 ¦ 23 ¦
L---------------------------+------------+------------+-----------
Анализ дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими
показывает, что, несмотря на сокращение абсолютной цифры аварий,
число погибших людей возросло и количество их слишком велико по
отношению к количеству раненых. Одна из причин тяжелых последствий
аварий - недостаточность, а порой и отсутствие на дорогах
пассивных предохранительных устройств (ограждений проезжей части).
Как видно из таблицы 6 число ДТП с пострадавшими в авариях
уменьшилось, что можно отнести и к снижению активности
грузоперевозок.
На всей сети имеется 120 км (на федеральных дорогам 62 км, на
территориальных 58 км) ограждений проезжей части - это
недостаточно. Низкое качество дорожных знаков из-за несоответствия
зарубежным стандартам отечественной пленки влияет на безопасность
движения, особенно в ночное время.
При отсутствии качественных и долговечных красок и
термопластика для разметки проезжей части, ее срок службы не
превышает одного - двух сезонов, а затраты на восстановление выше
первоначальных в 1,2 раза.
Потребность в установке и ремонте ограждений составляет 20 км в
год, требуется нанесение разметки проезжей части на 30% дорог,
особенно на дорогах основных направлений с интенсивностью движения
более 500 автомобилей в сутки.
16% аварий в России и 6,1% в Амурской области вызвано плохим
состоянием дорог, однако, к числу основных причин аварий следует
отнести недостаточную ровность покрытий, низкое качество проектных
решений, особенно на пересечениях, недостаточный уровень
содержания дорог в зимнее время.
1.6. Окружающая среда и дорожные работы
К недостаткам по охране окружающей среды и промэкологии
относится то, что при проектировании дорожных объектов
недостаточно принимаются в расчет природные условия. Это касается,
прежде всего, изменяемых дорогой гидрологических условий стока вод
так, что местность либо подтапливается, либо обезвоживается с
соответствующими отрицательными последствиями для флоры, особенно
для деревьев.
Недостаточный контроль за производственной деятельностью
подрядчиков приводит к нелегальной разработке ими карьеров для
добычи стройматериалов и, в итоге, нарушению водного баланса
местности, разрушению природных и хозяйственных угодий.
Проблематичной представляется очистка полосы отвода дороги от
сорной растительности. Выполнение данной работы вручную трудоемко
и отходы часто остаются лежать у дороги, а при использовании
техники (прежде всего бульдозеров и грейдеров) наносится вред
пахотному слою земли и растительности.
Другой немаловажной проблемой является то, что большинство
асфальтобетонных заводов подрядных организаций, построенных 8 - 12
лет назад, находятся в пределах населенных пунктов. Постоянно
возрастающие требования к качеству атмосферного воздуха обостряют
проблему пылегазоочистки. Анализ технического состояния
пылеочистительного оборудования этих заводов, находящихся в
эксплуатации, не соответствует нормативным требованиям,
определяющим эффективность очистки выбросов. Специальное
газоочистительное оборудование в комплектах АБЗ заводами -
изготовителями не предусматривается.
2. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА ОБЛАСТИ
На основе обследования и анализа дорожной сети, для дальнейшего
активного социально-экономического развития области необходимо
расширить дорожную сеть общего пользования до 13700 км к 2015
году, в том числе построить более 2000 км новых автодорог,
реконструировать около 4000 км, заменив гравийные покрытия на
дорогах с интенсивностью движения более 300 авт./сутки на покрытия
с усовершенствованным типом. Проблему совершенствования сети
областных дорог следует разделить на три составляющих, по которым
следует определять стратегию деятельности областного управления
автомобильными дорогами до 2000 года:
1. Уровень содержания дорог должен обеспечить сохранность
существующей сети дорог, безопасность и условия движения
автотранспорта в соответствии с техническими нормативами
автомобильных дорог.
В настоящее время технические нормативы на содержание сети
автодорог разработаны в зависимости от их состояния и наличия
конструктивных элементов.
Лимит выделяемых на район денежных средств, утвержденный
бюджетом территориального дорожного фонда, определяется в
зависимости от протяженности дорожной сети района, типа дорожного
покрытия и наличия сооружений на каждой дороге и от необходимого
уровня содержания, обеспечивающего ее сохранность и безопасность
движения.
Таблица 7. Лимит средств в 1995 г., необходимых для содержания
сети дорог
-----T----------------T-----------T------------------------------¬
¦ N ¦ Район ¦ Территор. ¦ Необходимые средства ¦
¦п/п ¦ области ¦ дорожная +-------------T----------------+
¦ ¦ ¦ сеть, ¦ ц. 1991 г., ¦ц. апр. 1995 г.,¦
¦ ¦ ¦ км ¦ тыс. руб. ¦ млн. руб. ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 1 ¦Архаринский ¦ 362,2 ¦ 1209 ¦ 2176 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 2 ¦Благовещенский ¦ 274,6 ¦ 884 ¦ 1591 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 3 ¦Белогорский ¦ 282,8 ¦ 1069 ¦ 1924 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 4 ¦Бурейский ¦ 261,2 ¦ 963 ¦ 1733 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 5 ¦Завитинский ¦ 281,1 ¦ 932 ¦ 1678 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 6 ¦Зейский ¦ 363,1 ¦ 1587 ¦ 2857 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 7 ¦Ивановский ¦ 299,4 ¦ 889 ¦ 1618 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 8 ¦Константиновский¦ 211,7 ¦ 631 ¦ 1136 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ 9 ¦Магдагачинский ¦ 315,1 ¦ 1058 ¦ 1904 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦10 ¦Михайловский ¦ 251,4 ¦ 847 ¦ 1525 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦11 ¦Мазановский ¦ 328,0 ¦ 1275 ¦ 2925 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦12 ¦Октябрьский ¦ 280,8 ¦ 949 ¦ 1708 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦13 ¦Ромненский ¦ 253,6 ¦ 856 ¦ 1541 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦14 ¦Селемджинский ¦ 83,0 ¦ 1356 ¦ 2441 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦15 ¦Серышевский ¦ 286,5 ¦ 925 ¦ 1665 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦16 ¦Сковородинский ¦ 163,2 ¦ 561 ¦ 1010 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦17 ¦Свободненский ¦ 450,5 ¦ 1511 ¦ 2720 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦18 ¦Тамбовский ¦ 308,0 ¦ 926 ¦ 1667 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦19 ¦Тындинский ¦ 168,2 ¦ 938 ¦ 1688 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦20 ¦Шимановский ¦ 359,2 ¦ 1093 ¦ 1967 ¦
+----+----------------+-----------+-------------+----------------+
¦ ¦Итого по области¦ 5587,9 ¦ 20469 ¦ 36844 ¦
L----+----------------+-----------+-------------+-----------------
* Лимит затрат рассчитан с учетом индекса удорожания - 1500.
** По Селемджинскому району включены затраты на содержание
ведомственной дороги Февральск - Экимчан, протяженностью 223 км.
Изменение интенсивности движения и функционального значения
дорог повлечет за собой и изменение нормативных уровней
содержания. В этом случае, а также при изменении протяженности
сети дорог, изменится и величина необходимых финансовых средств.
Поэтому она будет постоянно меняться в зависимости от улучшения
начертания сети дорог и ее протяженности. Ежегодное увеличение
затрат до 2000 г., с учетом вводимых дорог, а также приемки на
баланс ведомственных дорог, к имеющейся базе на содержание
автодорог (20469 тыс. руб.) составляет:
Таблица 8
--------------------T----T-----T------T------T------T-----T------¬
¦ Годы ¦1995¦ 1996¦ 1997¦ 1998¦ 1999¦ 2000¦ Всего¦
+-------------------+----+-----+------+------+------+-----+------+
¦Увеличение затрат, ¦9056¦ 9961¦ 10957¦ 12053¦ 13259¦14584¦ 56611¦
¦тыс. руб., в ценах¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦1991 г. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L-------------------+----+-----+------+------+------+-----+-------
Из этого следует, что к 2000 г. затраты Управления
автомобильных дорог на содержание сети дорог области возрастут до
77 млн. руб. в год в ценах 1991 г.
2. По итогам проведенной паспортизации областных дорог общего
пользования, а также диагностики их состояния, ликвидировать за 5
лет недоремонт дорог, доведя его до требуемого по межремонтным
срокам норматива.
За последние 10 лет потребности на ремонт и содержание дорог
удовлетворялись только на 45 - 55%, что привело к накоплению
недоремонта и, соответственно, росту ТЭЗ пользователей дорогами,
постоянному снижению технического состояния дорожной сети.
Принцип определения годовых объемов средств, необходимых для
выполнения ремонтных работ, основан на нормативных межремонтных
сроках в зависимости от интенсивности движения и типов дорожных
покрытий. Низкое техническое состояние сети дорог требует
проведения в настоящее время всего комплекса ремонтных работ,
начиная с ремонта земляного полотна и кончая дорожным покрытием.
Затраты на эти работы сравнимы со стоимостью нового строительства
или реконструкции.
Адреса ремонтов определяются конкретно по каждой дороге после
осеннего обследования и согласовываются с районной администрацией.
Необходимый ежегодный объем финансирования ремонта дорог и мостов
составляет 70,5 млн. руб., а ликвидация недоремонтов за 5 лет
требует дополнительного финансирования в объеме 15 млн. руб.
ежегодно в ценах 1991 г.
3. К 2000 году со строительством отдельных участков дороги
"Чита - Хабаровск" и подъездов к ней, обеспечить создание опорной
сети, соединив районные центры с областным, с соседними краями и
областями, а также районные центры с населенными пунктами, при
этом построив 166 км территориальных дорог, 2260 пог. м малых и
средних мостов и 5/599 шт./пог. м путепроводов (см. табл. 9 - 12).
Определяющим фактором в реализации поставленных проблем по
срокам и объемам является финансовый. В первую очередь управлением
дорог будут финансироваться работы по ремонту и содержанию дорог,
оставшаяся часть дорожного фонда будет распределяться по
приоритетам на замену аварийных и деревянных мостов, затем на
строительство а/дороги Введеново - Новокиевский Увал - Февральск и
в последнюю очередь на все остальные дороги, с учетом их
социальной и экономической важности. До 1991 г. была создана
опорная сеть дорог по южным и центральным районам области, но
здесь осталось незаконченным строительство автодорог
Екатеринославка - Тамбовка - Константиновка, Завитинск - Поярково.
Реконструкция автодороги Сковородино - Джалинда позволит соединить
Сковородинский, Тындинский, Магдагачинский районы, а также Якутию
с пограничным переходом в с. Джалинда. Учитывая все это, а также
наличие средств, к концу 2000 г. должно быть построено 2260 пог. м
железобетонных мостов, 599 пог. м путепроводов, 166 км автодорог
общей стоимостью 91,8 млн. руб. в ценах 1991 г.
К 2000 г. с учетом построенных участков автодороги Чита -
Хабаровск опорная сеть дорог будет выглядеть следующим образом:
1. Двенадцать райцентров - Архара, Бурея, Завитинск,
Екатеринославка, Белогорск, Серышево, Свободный, Шимановск,
Константиновка, Тамбовка, Ивановка, Поярково - будут связаны с
областным центром автодорогами с усовершенствованными покрытиями.
2. Оставшиеся семь райцентров будут связаны с областным центром
автодорогами с щебеночными и гравийными покрытиями.
Перечень строительства автодорог Амурской области
Таблица 9. Объем работ по строительству и реконструкции
территориальных дорог
----T--------------------------------------T--------T-----------T---------------------------------------------------------------¬
¦ N ¦Наименование работ ¦ ед. ¦ 1995 - ¦ Ежегодный объем ¦
¦п/п¦ ¦ изм. ¦ 2000 гг.+---------T---------T----------T----------T----------T----------+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 1995 ¦ 1996 ¦ 1997 ¦ 1998 ¦ 1999 ¦ 2000 ¦
+---+--------------------------------------+--------+-----------+---------+---------+----------+----------+----------+----------+
¦ 1 ¦Строительство новых дорог ¦ км ¦ 87 ¦ 15 ¦ 12 ¦ 15 ¦ 15 ¦ 15 ¦ 15 ¦
+---+--------------------------------------+--------+-----------+---------+---------+----------+----------+----------+----------+
¦ 2 ¦Реконструкция существующих дорог ¦ км ¦ 79 ¦ 8 ¦ 15 ¦ 15 ¦ 15 ¦ 15 ¦ 11 ¦
+---+--------------------------------------+--------+-----------+---------+---------+----------+----------+----------+----------+
¦ 4 ¦Замена аварийных и деревянных мостов ¦ п.м ¦ 2260 ¦ 420 ¦ 330 ¦ 340 ¦ 350 ¦ 400 ¦ 420 ¦
+---+--------------------------------------+--------+-----------+---------+---------+----------+----------+----------+----------+
¦ 5 ¦Строительство путепроводов на пересе- ¦ шт. ¦ 5 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 1 ¦ - ¦ 1 ¦
¦ ¦чениях с ж/д в одном уровне ¦ п.м ¦ 599 ¦ 102 ¦ 60 ¦ 77 ¦ 60 ¦ ¦ 300 ¦
+---+--------------------------------------+--------+-----------+---------+---------+----------+----------+----------+----------+
¦ ¦ Итого ¦тыс.руб.¦ 91797,16 ¦15461,6 ¦16081,5 ¦ 14626,9 ¦ 15124,0 ¦ 12420,0 ¦ 18083,0 ¦
L---+--------------------------------------+--------+-----------+---------+---------+----------+----------+----------+-----------
Примечание. Увеличение ввода п. м мостов и путепроводов в 1995
г. связано с окончанием строительства мостов, начатых в 1991 -
1992 гг.
Таблица 10. Замена аварийных и деревянных мостов
----T--------------------------------------------T--------------T---------------------------------------------------------------¬
¦ ¦ ¦ ¦ Годы постройки ¦
¦ N ¦ Наименование ¦ Общая длина +---------T----------T----------T---------T----------T----------+
¦п/п¦ автодорог ¦ мостов (п.м)¦ 1995 ¦ 1996 ¦ 1997 ¦ 1998 ¦ 1999 ¦ 2000 ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 1 ¦Шимановск - Нововоскресеновка ¦ 300 ¦ 130 ¦ 170 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 2 ¦Придорожное - Возжаевка - Ромны ¦ 140 ¦ 140 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 3 ¦Ровное - Петропавловка ¦ 150 ¦ 150 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 4 ¦Некрасовка - Захарьевка ¦ 80 ¦ ¦ 80 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 5 ¦Возжаевка - Заречное ¦ 30 ¦ ¦ 30 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 6 ¦Зея - Рублевка ¦ 110 ¦ ¦ 50 ¦ 60 ¦ ¦ ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 7 ¦Тыгда - Зея ¦ 400 ¦ ¦ ¦ 100 ¦ 100 ¦ 100 ¦ 100 ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 8 ¦Введеново - Норск - Февральск ¦ 400 ¦ ¦ ¦ 80 ¦ ¦ 100 ¦ 220 ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ 9 ¦Ромны - Придорожное ¦ 200 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 100 ¦ 100 ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦10 ¦Свободный - Таллали ¦ 240 ¦ ¦ ¦ 100 ¦ 100 ¦ 40 ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦11 ¦Свободный - Буссе - Петропавловка ¦ 60 ¦ ¦ ¦ ¦ 60 ¦ ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦12 ¦Верное - Водораздельное ¦ 150 ¦ ¦ ¦ ¦ 90 ¦ 60 ¦ ¦
+---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+----------+
¦ ¦ Итого: п. м ¦ 2260 ¦ 420 ¦ 330 ¦ 340 ¦ 350 ¦ 400 ¦ 420 ¦
¦ ¦ тыс. руб. ¦ 10848,0 ¦ 2016,0 ¦ 1584,0 ¦ 1632,0 ¦ 1680,0 ¦ 1920,0 ¦ 2016,0 ¦
L---+--------------------------------------------+--------------+---------+----------+----------+---------+----------+-----------
Таблица 11. Строительство путепроводов
------T--------------------------------------T------------------T---------------------------------------------------------------¬
¦ N ¦ Наименование ¦ Протяженность ¦ Годы ¦
¦ п/п ¦ путепроводов ¦ (п. м) +---------T---------T-----------T----------T---------T----------+
¦ ¦ ¦ ¦ 1995 ¦ 1996 ¦ 1997 ¦ 1998 ¦ 1999 ¦ 2000 ¦
+-----+--------------------------------------+------------------+---------+---------+-----------+----------+---------+----------+
¦ 1 ¦Путепровод в п. Архара ¦ 102 ¦ 102 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+--------------------------------------+------------------+---------+---------+-----------+----------+---------+----------+
¦ 2 ¦Путепровод на 119 км а/д Благове- ¦ ¦ ¦ 60 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦щенск - Райчихинск - Архара ¦ 60 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+--------------------------------------+------------------+---------+---------+-----------+----------+---------+----------+
¦ 3 ¦Путепровод на обходе г. Шимановска ¦ 77 ¦ ¦ ¦ 77 ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+--------------------------------------+------------------+---------+---------+-----------+----------+---------+----------+
¦ 4 ¦Путепровод на обходе пос. Бурея ¦ 60 ¦ ¦ ¦ ¦ 60 ¦ ¦ ¦
+-----+--------------------------------------+------------------+---------+---------+-----------+----------+---------+----------+
¦ 5 ¦Путепровод в п. Екатеринославка ¦ 300 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 300 ¦
+-----+--------------------------------------+------------------+---------+---------+-----------+----------+---------+----------+
¦ ¦Итого: п. м ¦ 599 ¦ 102 ¦ 60 ¦ 77 ¦ 60 ¦ ¦ 300 ¦
¦ ¦ тыс. руб. ¦ 22849,16 ¦ 5395,6 ¦ 5047,58¦ 2494,9 ¦ 2944,08¦ ¦ 6967,0 ¦
L-----+--------------------------------------+------------------+---------+---------+-----------+----------+---------+-----------
Таблица 12. Строительство и реконструкция территориальных
автомобильных дорог
------T------------------------------T---------------T----------T----------T----------------------------------------------------¬
¦ N ¦ Наименование ¦ Протяженность,¦Построено,¦Требуется ¦ Годы ¦
¦ п/п ¦ автодорог ¦ км ¦ км ¦построить,+--------T-------T--------T--------T--------T--------+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦км ¦ 1995 ¦ 1996 ¦ 1997 ¦ 1998 ¦ 1999 ¦ 2000 ¦
+-----+------------------------------+---------------+----------+----------+--------+-------+--------+--------+--------+--------+
¦ 1 ¦Екатеринославка - Тамбовка - ¦ 145 ¦ 117 ¦ 28 ¦ 8 ¦ 4 ¦ 4 ¦ 4 ¦ 4 ¦ 4 ¦
¦ ¦Константиновка ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+------------------------------+---------------+----------+----------+--------+-------+--------+--------+--------+--------+
¦ 2 ¦Завитинск - Поярково ¦ 83 ¦ 68 ¦ 15 ¦ ¦ 3 ¦ 3 ¦ 3 ¦ 3 ¦ 3 ¦
¦ ¦(реконструкция) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+------------------------------+---------------+----------+----------+--------+-------+--------+--------+--------+--------+
¦ 3 ¦Введено - Новокиевский Увал - ¦ 192 ¦ 105 ¦ 87 ¦ 15 ¦ 12 ¦ 15 ¦ 15 ¦ 15 ¦ 15 ¦
¦ ¦Норск (строительство) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+------------------------------+---------------+----------+----------+--------+-------+--------+--------+--------+--------+
¦ 4 ¦а/д Сковородино - Джалинда ¦ 65 ¦ 29 ¦ 36 ¦ ¦ 8 ¦ 8 ¦ 8 ¦ 8 ¦ 4 ¦
¦ ¦ (реконструкция) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+------------------------------+---------------+----------+----------+--------+-------+--------+--------+--------+--------+
¦ ¦ Итого: км ¦ 485 ¦ 319 ¦ 166 ¦ 23 ¦ 27 ¦ 30 ¦ 30 ¦ 30 ¦ 26 ¦
¦ ¦ тыс. руб. ¦ ¦ ¦ 58100 ¦ 8050 ¦ 9450 ¦ 10500 ¦ 10500 ¦ 10500 ¦ 9100 ¦
L-----+------------------------------+---------------+----------+----------+--------+-------+--------+--------+--------+---------
Продолжающийся спад производства, высокий уровень инфляции не
обеспечивают финансовых поступлений в дорожный фонд, необходимых
для выполнения поставленных задач. Но вместе с тем, необходимость
реализации продукции, производимой в области, при возрастающей
конкуренции заставит ее производителей искать пути сокращения
себестоимости производства продукции, большую долю в которой
составляют автотранспортные расходы. Снижение этих затрат возможно
только при условии улучшения и развития сети автомобильных дорог.
В среднем ежегодный объем финансирования должен составлять не
менее 176 млн. руб. в ценах 1991 года. Для сравнения в 1991 году
было профинансировано дорожных работ в объеме 117 млн. руб., в
1994 году - 47 млн. руб.
3. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ
ДОРОЖНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ОБЛАСТИ
3.1. Анализ существующей системы управления дорожным хозяйством
области
Амурская область наработала определенный опыт в реформировании
дорожного хозяйства. Администрация области, придавая большое
значение состоянию сети автомобильных дорог и обеспечению их
функционирования без сбоев, осуществила ряд мер по преобразованию
системы управления дорожным хозяйством, и работа в этом
направлении продолжается.
В ноябре 1994 года постановлением Главы Администрации области N
1015 от 22 ноября 1994 г. создан орган управления автомобильными
дорогами общего пользования - Управление автомобильных дорог
Администрации Амурской области "Амурупрадор", которому в
оперативное управление передана сеть дорог общего пользования и
поручена организация работ по содержанию и развитию закрепленной
сети при оптимальном расходовании финансовых и материальных
ресурсов. "Амурупрадор" определяет стратегию и тактику развития
сети областных автомобильных дорог, несет полную ответственность
перед Главой Администрации, налогоплательщиками и пользователями
дорог за их состояние и эффективное использование дорожного фонда.
При создании органа управления было решено не приватизировать
линейные подразделения по содержанию и ремонту автомобильных
дорог, оставив их на переходный период в составе ГП "Амуравтодор",
тем самым не допустив разрушения и развала дорожного хозяйства
области. На этот момент решение было принято единственно
правильное. Созданная система управления показала как свои
положительные, так и отрицательные стороны.
Приоритетным направлением своей деятельности "Амурупрадор"
считает повышение роли содержания дорог как основы улучшения их
состояния и условий для безопасности движения, а также увеличения
межремонтных сроков службы элементов дороги. Увеличены средства на
содержание дорог, но эффект оказался значительно более скромным.
Причины этого заложены в самой системе взаимодействия с ГП
"Амуравтодор" и деятельности подрядных дорожных организаций.
Подрядные организации, мерилом деятельности которых стала
исключительно прибыль, пытаются, где это возможно, сэкономить (и
это естественно), подчас не выполняя ряда работ по содержанию
дорог.
Возникает необходимость создания в каждом районе
государственных служб содержания автомобильных дорог с
хозяйственными и контролирующими функциями, в том числе функциями
по соблюдению правил пользования дорогами и сохранностью
сооружений на них.
Опыт работы многих областей показывает, что наиболее
эффективным и качественным является содержание автомобильных дорог
специализированными государственными службами.
И еще одна, назревшая за период деятельности "Амурупрадора"
проблема, которая требует к себе повышенного внимания и принятия
срочных мер. Создавая структуру управления областными дорогами,
отслеживая эффективность работы вновь создаваемых структур, а
также разрабатывая Концепцию развития региональной сети
автомобильных дорог области, постоянно сталкиваешься с проблемой
компетентности людей, их способности правильно оценивать ситуацию
и принимать решения. Нет достаточно квалифицированных и грамотных
экспертов, специалистов, способных подготовить и провести торги.
Поэтому необходимы программа постоянного обучения специалистов
государственных органов управления автомобильными дорогами, а
также система обучения специалистов дорожных организаций, для чего
надо создать региональные центры обучения.
3.2. Возможные пути реформирования системы управления дорожным
хозяйством области
В поисках возможных путей реформирования системы управления
собраны материалы и проведен детальный анализ опыта создания и
деятельности органов управления более 10 территорий Российской
Федерации.
Вывод из опыта территорий можно сделать достаточно
определенный: какие бы не совершались действия по реформированию
систем управления дорожным хозяйством, рано или поздно возникает
необходимость приведения созданных структур в соответствие с вновь
принятым Гражданским кодексом.
В нынешней ситуации просматриваются два, наиболее вероятных и
приемлемых пути реформирования системы управления дорожным
хозяйством области.
Первый путь - это реорганизация Управления автомобильных дорог
Администрации Амурской области "Амурупрадор" на правах
правопреемственности в государственное Учреждение (в соответствии
со ст. 48, 50, 52-59, 133, 114, 120, 294 - 296, 298 - 300
Гражданского кодекса Российской Федерации) со вновь созданными в
районах области структурными подразделениями по содержанию
автомобильных дорог. При этом вновь образованные подразделения
Учреждения создаются либо на основе разделения имущества
существующих в районе ДУ (структурных подразделений
"Амуравтодора"), либо на основе вновь закупаемого имущества, то
есть, на основе создания новых производственных баз.
Второй путь - это реорганизация Управления автомобильных дорог
Администрации Амурской области "Амурупрадор" на правах
правопреемника в государственное Учреждение (те же статьи
Гражданского кодекса, что и в первом случае) с созданием на базе
имущества и кадрового потенциала существующих в районах
подразделений "Амуравтодора" подотчетных Учреждению предприятий и
подразделений, вменяя им хозяйственные функции по содержанию
автомобильных дорог. При этом, на базе части наиболее сильных ДУ
Учреждение создает (учреждает) государственные унитарные дорожные
предприятия с правом юридического лица, но с обязательством
выполнения, в первую очередь, работ по содержанию дорог в районе,
отражая это в Уставе предприятия, а на базе остальных, так
называемых "средних" или наименее "слабых", - специализированные
подразделения по содержанию автомобильных дорог без права
юридического лица, но со своим расчетным счетом, печатью и т.д.
При этом "Амуравтодор" со своим немногочисленным, но
компетентным аппаратом способен (и должен) совершить новый
качественный шаг в зарождающейся структуре управления дорожным
хозяйством области, реорганизуясь в Ассоциацию подрядчиков с
выполнением координирующих, лоббирующих, коммерческих и других
функций.
3.3. Предлагаемая схема государственного управления дорожным
хозяйством области
В результате всестороннего анализа рассмотренных путей
реформирования системы управления дорожным хозяйством, а также с
учетом заключения экспертов Ассоциации "РАДОР", наиболее
приемлемым и экономичным, позволяющим не только сохранить
имеющийся потенциал дорожно-эксплуатационных организаций области,
но также безболезненно переструктуризировать их на выполнение
государственных и хозяйственных функций по содержанию дорог,
представляется второй путь, а именно - реорганизация Управления
автомобильных дорог Администрации Амурской области "Амурупрадор"
на правах правопреемственности в государственное Учреждение с
созданием на базе имущества и кадрового потенциала существующих в
районах подразделений, вменяя им хозяйственные функции по
содержанию автомобильных дорог. При этом, на базе Архаринского,
Благовещенского, Бурейского, Ивановского, Зейского, Завитинского,
Михайловского, Октябрьского, Свободненского, Тамбовского,
Шимановского, Белогорского ДУ Учреждение создает (учреждает)
государственные унитарные дорожные предприятия с правом
юридического лица, но с обязательством выполнения, в первую
очередь, работ по содержанию дорог в районе, отражая это в уставе
предприятия, а на базе Константиновского, Мазановского,
Магдагачинского, Ромненского, Сковородинского, Тындинского ДУ -
специализированные подразделения (филиалы) по содержанию
автомобильных дорог без права юридического лица, но со своим
расчетным счетом, печатью и т. д.
При этом, "Амуравтодор" со своим немногочисленным, но
достаточно компетентным аппаратом способен (и должен) совершить
новый, качественный шаг в зарождающейся структуре управления
дорожным хозяйством области, реорганизуясь в Ассоциацию
подрядчиков с выполнением координирующих, лоббирующих,
коммерческих и других функций.
Следует отметить, что указанная система управления также в
наибольшей степени соответствует выбранной стратегии развития
дорожного хозяйства области.
4. ЗАДАЧИ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Для успешного осуществления поставленных целей, создания в
области сети автомобильных дорог необходимо поднять качественный
уровень решений по инвестициям, повысить их эффективность, резко
улучшить качество дорожных работ, увеличить сроки службы дорожных
конструкций и сооружений. Решить это можно с помощью:
- создания условий эффективного функционирования рынка
подрядных работ;
- совершенствования проектных решений и нормативной базы;
- совершенствования контроля качества дорожных работ;
- совершенствования системы содержания дорог и мостов;
- совершенствования системы управления инвестициями;
- совершенствования технологий дорожных работ, создания и
внедрения новых видов дорожных конструкций и конструкций мостов;
- организации сервисного обслуживания пользователей дорог;
- совершенствования системы обучения и подготовки кадров для
дорожного хозяйства области;
- улучшения экологической обстановки.
4.1. Создание условий для эффективного функционирования рынка
подрядных работ
Для эффективного функционирования рынка подрядных работ в,
первую очередь, необходимо совершенствовать структуру управления
дорогами, направленную на осуществление задач строительства и
содержания сети дорог на принципах рыночной экономики и свободной
конкуренции. Это требует строгого разделения трех сфер
деятельности:
а) управление дорогами;
б) инженерные и консультационные услуги;
в) выполнение работ по содержанию, строительству и ремонту
дорог.
Во-вторых, требуется создание правовой основы передачи заказов
подрядчикам. Существующие сегодня противоречия между заказчиком,
который стремится к экономической эффективности проекта, и
подрядчиком, стремящимся получить максимальную прибыль, должны
быть решены на основе документа, регулирующего права и обязанности
сторон, учитывающего их взаимные интересы и исключающего свободное
толкование. Поэтому уже в 1995 г. необходимо:
- разработать положение о проведении конкурсов и торгов;
- разработать положение и механизм передачи заказов, оказания
услуг по строительству, ремонту и содержанию дорог и регулирования
возникающих технических проблем в процессе реализации проекта;
- оказывать помощь в создании конкурирующих инженерных и
консультационных фирм;
- разработать и утвердить порядок определения и назначения
стартовых цен для проведения торгов и порядок последующего
пересчета цен с учетом инфляции.
Для создания условий конкуренции требуется на рынке подряда
совершенствование производственных баз подрядных организаций,
создание равных стартовых условий и стимулирование развития
производства самими организациями за счет собственных средств, а
также создание новых организаций и направление на эти цели не
менее 10% средств дорожного фонда. Предполагается закупка
оборудования, в первую очередь, на содержание сети дорог, которое
не выпускается в России. Это позволит обеспечить необходимый
уровень содержания дорог, повысить безопасность движения и снизить
число дорожно-транспортных происшествий, особенно в зимнее время.
Для решения этой задачи необходимо в 1995 - 1997 гг.:
I. Произвести закупку единичных экземпляров техники для
уплотнения земляного полотна и дорожных покрытий,
автоматизированных экологически чистых заводов по производству
асфальтобетонных смесей.
II. Разместить производство дорожной техники, оборудования и
другой дорожной продукции (знаки, грейдерные ножи, ограждения,
эстакады, автопавильоны и др.) на местных машиностроительных
предприятиях, что позволит концентрировать средства дорожного
фонда внутри области, сохранить и создать новые рабочие места,
внедрить новейшие технологии.
III. Разработать механизм привлечения в область западных
лизинговых компаний, передающих дорожную технику в долгосрочную
аренду, что позволит экономить средства на закупку нового
оборудования и создаст условия подрядным организациям за счет
собственных средств использовать современную дорожную технику,
повысить культуру и качество производства дорожных работ.
4.2. Совершенствование проектных решений и нормативной базы
Повышение качества проектных решений необходимо связывать с
расширением рынка проектных работ, что требует создания новых
инженерных и консультационных фирм, способных работать в условиях
жесткой конкуренции. Создаваемая система проведения торгов и
конкурсов, основанная на опыте европейских стран, позволит
повысить эффективность принимаемых проектных решений, а также
приведет к необходимости самими фирмами вести осуществление
проекта в строгом соответствии с технической документацией. Такие
фирмы будут вести весь комплекс работ, начиная с технико-
экономического обоснования, выполнения рабочей документации и
заканчивая осуществлением проекта и анализом результатов его
реализации, отработкой внедряемых технологий и прогрессивных
материалов, обеспечивающих повышение долговечности дорог и мостов.
Только организация инженерных фирм на основе ведения полного
комплекса работ позволит создать альтернативу существующей в
настоящее время системе экспертизы проектов и приемки выполненных
работ.
На основе имеющихся Федеральных строительных норм и правил
проектирования необходимо создание региональных строительных норм,
учитывающих местные климатические и геологические условия, а также
подробно трактующие и регламентирующие порядок проектирования и
привязки типовых проектов.
Необходимо добиться пересмотра в сторону ужесточения требований
стандартов на применяемые дорожно-строительные материалы с учетом
природно-климатических условий региона, в котором они применяются,
особенно по битумам и щебню. Для повышения долговечности дорожных
покрытий необходимо разработать их типовые конструкции для каждого
района области.
4.3. Совершенствование контроля качества дорожных работ
Необходимо в ближайшее время создать систему контроля за
качеством дорожных работ, гарантирующую получение проектных
показателей на каждом этапе работ, начиная с согласования
проектных решений и заканчивая сдачей объекта в эксплуатацию.
Кроме этого, требуется создать механизм, стимулирующий подрядные
организации на соблюдение технологии работ и обучение персонала,
выполняющего эти работы. В течение 1 - 2 лет необходимо:
а) разработать положение о сертификации строительной продукции
из местных материалов;
б) произвести анализ производственной деятельности подрядных
организаций, применяемых ими технологий и оценить качество
проводимых ими дорожных работ с целью предоставления им права
участвовать в конкурсах подряда;
внедрить экспресс-методы операционного контроля качества
дорожных работ;
в) ввести систему сертификации для определенных работников
дорожных организаций, отвечающих за проектирование, производство
работ, лабораторный контроль и контроль качества.
В текущем году необходимо создать лабораторию контроля качества
дорожных работ.
В качестве основных задач контроля с помощью лаборатории
принять следующие:
- осуществление контроля качества при техническом надзоре;
- создание условий для перехода к сертификации продукции и
производств дорожного хозяйства.
Основные требования к лаборатории - независимость и техническая
компетентность.
4.4. Совершенствование системы содержания и ремонта дорог
С введением рыночных отношений стали появляться недостатки в
уровне содержания дорог. Подрядчики заинтересованы выполнять
только те виды работ по содержанию, которые приносят максимальную
прибыль, что в целом ведет к снижению транспортно-эксплуатационных
показателей дорог и влияет на безопасность движения. Для
устранения этих недостатков необходимо:
а) создавать в отдельных регионах области (несколько районов)
структурные подразделения органа управления, осуществляющие свою
деятельность на бесприбыльной основе, с функциями:
- организация своевременного и качественного содержания
автомобильных дорог общего пользования;
- надзор за техническим состоянием дорог и сооружений,
разработка и осуществление планов и мероприятий по повышению
технического уровня и эксплуатационного состояния дорог,
безопасности движения, учет и анализ ДТП;
- принятие мер по предотвращению аварий, перерывов движения,
устранению последствий стихийных бедствий, информирование
участников движения об условиях проезда по дорогам;
- технический учет и паспортизация дорог и сооружений, учет
движения, создание и развитие банка данных о состоянии дорог и
мостов;
- обеспечение эффективного использования зданий, сооружений,
оборудования, машин, механизмов и других основных фондов,
предназначенных для содержания дорог;
- обеспечение совместно с органами МВД и местными
администрациями охраны дорог и дорожных сооружений.
б) разработать технологию по сбору и обработке информации о
состоянии дорожной сети, определения объемов дорожных работ,
управления распределением финансовых средств;
в) разработать нормативы на содержание на каждую титульную
дорогу;
г) разработать нормы оценки и приемки работ по содержанию
дорог;
д) разработать положение о заключении договоров подряда по
содержанию дорог и порядка оплаты;
е) разработать положение о приемке на баланс ведомственных
дорог;
ж) создать специализированные подразделения ГАИ, финансируемые
за счет средств дорожного фонда, для осуществления надзора за
сохранностью дорог общего пользования и несанкционированными
перевозками сверхтяжелых и негабаритных грузов;
з) разработать положение об использовании дорожной полосы
отвода в части размещения рекламы, объектов сервисного
обслуживания, памятников и других сооружений, не являющихся
составной частью автомобильной дороги;
и) определить и утвердить дополнительные источники
финансирования для содержания автодорог общего пользования - это
создание платных дорог, компенсация ущерба за провоз
сверхнормативных грузов, использование полосы отвода дорог,
осуществление согласований и использование информации
негосударственными учреждениями.
4.5. Совершенствование системы управления инвестициями
Развитие сети автомобильных дорог неразрывно связано с
развитием экономики области и должно обеспечить единое
транспортное пространство в формировании грузовых и пассажирских
перевозок, развитие всех видов транспорта в интересах населения и
грузовладельцев, содействовать эффективному использованию
природных ресурсов области.
Решая эту задачу в условиях проведения экономических реформ и
перехода к рыночной экономике, управление сосредотачивает свои
усилия на следующих направлениях:
- удовлетворение транспортных потребностей пользователей,
защита их прав и интересов;
- постоянное улучшение транспортной безопасности и экологии
транспорта;
- соблюдение требований мобилизационной подготовки предприятий
дорожного хозяйства.
Исходя из поставленных задач, основными направлениями дорожной
политики будут:
- совершенствование и создание системы управления дорожным
хозяйством области;
- обеспечение стабильного финансирования и соблюдение
инвестиционных приоритетов;
- развитие сети автодорог в сельской местности для связи с
населенными пунктами, включение в сеть дорог общего пользования
бывших внутрихозяйственных дорог;
- формирование рынка дорожных работ, развитие конкуренции за
счет внедрения конкурсной системы предоставления подряда,
Эта политика будет реализовываться путем:
- создания базы данных, необходимых для прогнозирования
расходования финансовых средств и решения приоритетных задач в
дорожном хозяйстве области;
- сохранение контроля со стороны представительных и
исполнительных органов власти области за состоянием и развитием
автомобильных дорог;
- привлечение государственных и частных инвестиций в дорожное
строительство и на объекты придорожной инфраструктуры.
Исходя из вышеизложенного, на планируемый период приоритеты
инвестиционной политики в дорожном хозяйстве области следующие:
- ремонт и содержание существующих автодорог с усилением их до
нормативных нагрузок;
- ремонт аварийных мостов;
- ремонт и реконструкция бывших ведомственных дорог с
доведением их параметров до действующих норм приемки в сеть дорог
общего пользования.
На выполнение этих работ будет направлено 100% необходимых
средств, и только после этого оставшиеся средства будут
направляться на расширение дорожной сети с учетом приоритетности
районов, их социально-экономической значимости, плотности
населения.
4.6. Организация сервисного обслуживания пользователей дорог
Дорожный сервис в целом по России и, в частности, по Амурской
области не развит. Для начального этапа развития дорожного сервиса
необходимо:
I. Считать приоритетными для развития дорожного сервиса
маршруты Благовещенск - Свободный, Благовещенск - Архара,
Екатеринославка - Тамбовка - Константиновка, Завитинск - Поярково,
Свободный - Шимановск.
II. Создать стимулы для привлечения инвестиций как частных, так
и средств банков и предприятий для создания в полосе отвода дорог
сети заправочных станций, станций техобслуживания, пунктов питания
и торговли, а также системы телефонной и радиосвязи.
III. Строительство стоянок отдыха обеспечить за счет средств
дорожного фонда.
IV. Создать специальный фонд экономической помощи малым
предприятиям для развития дорожного сервиса и предоставлять их на
конкурсной основе в виде кредитов.
Это позволит в будущем, после строительства дороги "Чита -
Хабаровск", привлечь в область российских и зарубежных
автотуристов, дополнительные финансовые средства в бюджет области,
сохранению памятников старины, будет способствовать социальному
развитию области.
4.7. Совершенствование технологии дорожных работ, создание и
внедрение новых видов дорожных конструкций и конструкций мостов
Для повышения долговечности дорожных конструкций и доведения их
срока службы до европейских стандартов требуется переход дорожной
отрасли на применение только прогрессивных технологий, материалов
и оборудования, обеспечивающих высокое качество дорожных работ,
для чего необходимо:
1. Найти поставщиков дорожно-строительных материалов,
оборудования и дорожной техники, интенсивно работающих над
повышением качества своей продукции, и оказывать им финансовую
поддержку на принципах долевого участия.
2. Стимулировать деятельность подрядных организаций в вопросах
повышения технического уровня производства, особенно при внедрении
прогрессивных материалов (полимерно-битумные вяжущие),
изготовлении высокопрочного щебня на локальных дробильно-
сортировочных установках, изготовлении и применении конструкций
мостов и малых искусственных сооружений, обеспечивающих снижение
материалоемкости, трудозатрат и повышение долговечности.
3. Освоить, начиная с текущего года, передовую технологию
устройства поверхностной обработки и довести к 2000 году уровень
устройства защитных слоев дорожных одежд не менее 120 км в год.
4. Начиная с 1997 года, внедрить технологию устройства жестких
оснований с использованием цементогрунтов.
5. В текущем году приобрести техническую документацию и
заключить договор с РосдорНИИ на исследование применения
модифицированных битумов в нашем регионе. Начиная с 1996 года
освоить технологию получения модификатора нефтяного битума типа
СБС и к 1998 году довести объем изготовления полимерно-битумных
вяжущих не менее 10 тыс. тонн в год.
6. С 1996 года прекратить строительство на дорогах общего
пользования средних и больших мостов на сваях - стойках, имея в
виду полностью перейти к строительству мостов на столбчатых
опорах.
7. В 1998 году внедрить прогрессивную технологию по регенерации
старых асфальтобетонных покрытий и довести уровень восстановления
покрытий к 2000 году не менее 15 км в год.
8. Освоить, используя отечественный и зарубежный опыт,
внедрение новейших технологий по содержанию и ремонту дорог,
снижающих финансовые и материальные затраты, повышающих
безопасность движения.
4.8. Совершенствование подготовки и обучения специалистов для
дорожного хозяйства области
Качество производства дорожных работ в большинстве случаев
зависит от квалификации и компетенции непосредственных
исполнителей, принимающих управленческие и технические решения.
Для управления дорог необходима подготовка специалистов со все
возрастающими требованиями к качеству принимаемых инженерных,
экономических и управленческих решений, позволяющих рационально
использовать средства.
Для решения этой задачи уже в 1995 - 1996 г. необходимо:
1. Обеспечить подготовку специалистов управления по специальным
программам, разработанным ФДД, Международным институтом
переподготовки кадров и информации и другими ведущими центрами
переподготовки кадров.
2. Провести обучение персонала работе на современном
оборудовании и вычислительной технике.
В сфере дорожных работ:
1. Разработать программу профессиональной подготовки
специалистов всех уровней, начиная с рабочих и заканчивая
руководителями подрядных организаций.
2. Привлекая специализированные учебные центра Дальнего
Востока, пересмотреть учебные планы подготовки специалистов -
дорожников, обеспечить их подготовку по специализации с учетом
требований Заказчика.
3. Выделять часть дорожного фонда в размере не мене 0,5% в год
на совершенствование подготовки специалистов для дорожного
хозяйства области.
4.9. Улучшение экологической обстановки
Автомобильные дороги в экологическом отношении являются
полосами отчуждения, поскольку во многих случаях разрезают
сложившиеся места обитания животных, нарушают пути их миграции,
влияют на флору и фауну, изменяют рельеф, микроклимат и
гидрологический режим местности.
В придорожном пространстве охрана окружающей среды должна
начинаться на этапе изыскания и проектирования будущей трассы
дороги, поэтому главной задачей нужно считать выработку принципов
управления природными процессами в необходимых направлениях, чтобы
улучшить экологическую обстановку в полосе отвода автодорог.
При выборе площадок для строительства производственных баз,
камнедробильных и асфальтобетонных заводов на стадии
проектирования необходимо учитывать перспективу развития
населенных пунктов, влияние будущих предприятий на окружающую
среду.
Для решения этих задач уже в 1996 году необходимо разработать
программу "Промышленная экология, охрана окружающей среды при
строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог".
5. ФИНАНСОВАЯ СИТУАЦИЯ
Состояние дорожной сети области требует принятия неотложных мер
с целью предотвращения ее разрушения. Требуется произвести ремонт
более 4000 км дорог, замену деревянных мостов на долговечные,
ремонт 1738 п. м аварийных мостов, принять в сеть дорог общего
пользования более 1200 км ведомственных дорог.
Наряду с ремонтом существующей сети дорог за период 1996 - 2000
гг. необходимо обеспечить и ее развитие, исходя из реальных
потребностей сегодняшнего дня, - это строительство 143 км
автодорог с различными типами покрытий, 599 п. м путепроводов для
ликвидации железнодорожных переездов в одном уровне.
Таблица 13. Расчет средств, необходимых для выполнения
программы дорожных работ на 1996 - 2000 годы
----T----------------T--------T-----T----------------------------¬
¦ N ¦ Наименование ¦ ед. ¦1996-¦ Ежегодный объем ¦
¦п/п¦ работ ¦ изм. ¦2000 +-----T-----T----T-----T-----+
¦ ¦ ¦ ¦ гг. ¦1996 ¦1997 ¦1998¦1999 ¦2000 ¦
+---+----------------+--------+-----+-----+-----+----+-----+-----+
¦ 1 ¦ Содержание до- ¦км ¦ ¦5869 ¦6160 ¦6469¦6792 ¦7132 ¦
¦ ¦ рог в ценах ¦млн.руб.¦305,2¦39,5 ¦50,4 ¦62,5¦75,8 ¦77,0 ¦
¦ ¦ 1991 года ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+----------------+--------+-----+-----+-----+----+-----+-----+
¦ 2 ¦ Ремонт дорог в ¦км ¦4014 ¦533 ¦655 ¦790 ¦938 ¦1098 ¦
¦ ¦ ценах 1991 года¦млн.руб.¦497,9¦62 ¦76,8 ¦95,1¦118,5¦145,5¦
+---+----------------+--------+-----+-----+-----+----+-----+-----+
¦ 3 ¦ Строительство и¦км ¦143 ¦27 ¦30 ¦30 ¦30 ¦26 ¦
¦ ¦ реконструкция ¦млн.руб.¦50,1 ¦9,5 ¦10,5 ¦10,5¦10,5 ¦9,1 ¦
¦ ¦ дорог в ценах¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ 1991 года ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+----------------+--------+-----+-----+-----+----+-----+-----+
¦ 4 ¦ Перестройка ДБ ¦п.м ¦2337 ¦390 ¦417 ¦410 ¦400 ¦720 ¦
¦ ¦ мостов и стр-во¦млн.руб.¦26,5 ¦6,6 ¦4,1 ¦4,9 ¦1,9 ¦9,0 ¦
¦ ¦ путепроводов в ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ценах 1991 года¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+----------------+--------+-----+-----+-----+----+-----+-----+
¦ 5 ¦Приобретение до-¦млрд. ¦542 ¦56 ¦78 ¦108 ¦140 ¦160 ¦
¦ ¦рожной техники ¦руб. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦для содержания и¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ремонта дорог, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦расширения баз и¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦расходы по упра-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦влению дорогами,¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦подготовке кад- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ров ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+----------------+--------+-----+-----+-----+----+-----+-----+
¦ ¦ Итого в ценах ¦млн.руб.¦879,7¦117,6¦141,8¦173 ¦206,7¦240,6¦
¦ ¦ 1991 г. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+----------------+--------+-----+-----+-----+----+-----+-----+
¦ ¦ Итого в прогно-¦раз ¦6199 ¦5200 ¦5500 ¦6000¦6500 ¦7000 ¦
¦ ¦ зируемых ценах ¦млрд. ¦5994 ¦677 ¦858 ¦1146¦1483 ¦1840 ¦
¦ ¦ с индексом удо-¦руб. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ рожания ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L---+----------------+--------+-----+-----+-----+----+-----+------
Принятие в 1991 году Закона "О дорожных фондах" и внесение в
1992 году дополнений в него явилось значительным шагом в
реформировании системы финансирования дорожного хозяйства.
Законом определено создание независимого от государственного
или местного бюджетов источника финансирования дорожных работ, что
и позволило обеспечить выживание дорожной отрасли и ряда
организаций, связанных с ней технологией производства работ
(автотранспорт, каменные карьеры, строительные и ремонтные
предприятия) в период обвального спада производства в области, но
одновременно поставило управление "Амурупрадор" в прямую
зависимость от интересов налогоплательщиков - пользователей
дорогами.
До 80% от общих поступлений в дорожный фонд области составляют
поступления от предприятий области, 11% - платежи с владельцев
транспортных средств и 9% - субвенции и дотации из дорожного фонда
России.
Социально-экономическая значимость районов и удельный вес в
экономике области поступающих средств в территориальный дорожный
фонд не совпадают. Так, от девяти районов, производящих 2/3
сельскохозяйственной продукции области и имеющих наиболее
разветвленную сеть дорог, поступает только до 10% средств от общих
поступлений по области. Инвестиционно избыточными районами
являются три - Бурейский, Сковородинский, Тындинский, которые
могут финансировать дорожные работы, остальные - инвестиционно
недостаточные и требуют инвестирования средств дорожного фонда для
сохранения и развития сети района.
Опыт применения Закона в течение 1992 - 1995 годов показал, что
в условиях экономического спада инвестиционные возможности
дорожного фонда составляют 50 - 65% от необходимых.
При анализе поступлений налогов, темпов роста инфляционных
процессов, а также в связи с увеличением сети дорог общего
пользования в результате передачи "Амурупрадору" дорог
предприятий, установлено, что для выполнения намеченной программы
необходимо более 5 триллионов рублей. При существующих ставках
налогов в дорожный фонд, учитывая стабилизацию производства и его
ежегодный рост на 10 - 15%, реализация намеченной программы
возможна через 20 - 25 лет. Темпы развития дорожной отрасли
снизятся на 30 - 35% от достигнутых, а мощности дорожно-
строительных организаций будут использоваться на 35 - 40%.
При увеличении ставки налога на пользователей дорог до 3,3% от
стоимости работ, услуг, повышении годового взноса с владельцев
грузовых транспортных средств в зависимости от их нагрузок на
дорогу до 10 - 15% от минимальной заработной платы, мощности
дорожных организаций будут загружены на 60 - 70%, и только при
ставке 4,5% возможно устойчивое развитие дорог.
Кроме этого, необходимо увеличить долю дополнительных
поступлений в дорожные фонды за счет прочих поступлений и довести
ее до 10% от общей потребности в ресурсах. Это поступления за
счет:
- процентов от помещения в банк части резерва территориального
дорожного фонда;
- штрафных санкций за невыполнение подрядными организациями
договорных обязательств;
- средств, взимаемых за размещение рекламы вдоль автомобильных
дорог;
- средств от сдачи в аренду придорожной полосы
предпринимательским структурам;
- средств от штрафов и компенсаций виновными ущерба от
умышленной порчи дорожных сооружений;
- компенсации ущерба, нанесенного дорожным сооружениям
виновниками дорожно-транспортных происшествий;
- средств, взимаемых за провоз по дорогам сверхтяжелых и
негабаритных грузов;
- привлечения частных инвестиций к строительству объектов
дорожного сервиса;
- получения кредитов банка.
Одним из существенных источников финансирования дорожных работ
является предоставление подрядным дорожным организациям льгот по
уплате налогов в областной и местный бюджеты, а это - экономия 10%
средств дорожных фондов, которые будут направлены на проведение
объемных работ на дорогах этих же районов, в бюджеты которых
"Амурупрадор" уплачивает налоги.
Законодательной властью области необходимо закрепление
следующих расходов в процентах от сумм годового бюджета дорожного
фонда:
- затраты на управление, надзор за дорогами и планирование -
3%;
- затраты на подготовку кадров - 0,5%;
- затраты на реконструкцию и расширение производства заводов,
выпускающих дорожно-строительную технику - 1%;
- приобретение дорожно-строительной техники для ремонта и
содержания дорог, расширение баз - 10%.
Увеличение объемов дорожных работ окажет прямое воздействие на
стабилизацию экономики области, привлечет дополнительные трудовые
ресурсы (1,5 - 2 тысячи рабочих мест) непосредственно на дорожные
работы, а до 40% средств будет израсходовано на оплату продукции и
услуг предприятиям области, что создаст предпосылки для их
развития, а, в конечном итоге, увеличения поступления налогов от
их деятельности в дорожный фонд.
Таблица 14. Прогноз поступления доходов в дорожный фонд области
на период 1996 - 2000 гг. (в млрд. руб.)
-----T---------------------------T------T----T----T----T----T----¬
¦ N ¦ ¦Всего:¦1996¦1997¦1998¦1999¦2000¦
¦п/п ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+----+---------------------------+------+----+----+----+----+----+
¦ 1 ¦ Налог на пользователей до-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ рог в %% от реализации/то-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ варооборота ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ 2,77/0,6 ¦ 1880 ¦240 ¦320 ¦380 ¦440 ¦500 ¦
¦ ¦ 3,3/0,8 ¦ 2360 ¦330 ¦410 ¦470 ¦530 ¦620 ¦
¦ ¦ 4,5/1,2 ¦ 3080 ¦450 ¦530 ¦610 ¦690 ¦800 ¦
+----+---------------------------+------+----+----+----+----+----+
¦ 2 ¦ Налог с владельцев транс- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ портных средств ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ - по действующим ставкам ¦ 291 ¦ 29 ¦ 40 ¦ 60 ¦ 77 ¦ 85 ¦
¦ ¦ - по ставкам, увеличенным ¦ 650 ¦ 60 ¦110 ¦140 ¦160 ¦180 ¦
¦ ¦ против действующих в сред-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ нем в 2,5 раза ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+----+---------------------------+------+----+----+----+----+----+
¦ 3 ¦ Налог на приобретение ав- ¦ 290 ¦ 35 ¦ 45 ¦ 58 ¦ 62 ¦ 90 ¦
¦ ¦ тотранспортных средств ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+----+---------------------------+------+----+----+----+----+----+
¦ 4 ¦ Субвенции и дотации из ФДФ¦ 37 ¦ 17 ¦ 20 ¦ ¦ ¦ ¦
+----+---------------------------+------+----+----+----+----+----+
¦ 5 ¦Прочие доходы и поступления¦ 140 ¦ 8 ¦ 15 ¦ 27 ¦ 30 ¦ 60 ¦
+----+---------------------------+------+----+----+----+----+----+
¦ 6 ¦ Итого доходов ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ - минимально ¦ 2638 ¦329 ¦440 ¦525 ¦609 ¦ 735¦
¦ ¦ - максимально ¦ 4197 ¦570 ¦720 ¦835 ¦942 ¦1130¦
L----+---------------------------+------+----+----+----+----+-----
6. МЕРОПРИЯТИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ
Решение поставленных задач необходимо осуществлять поэтапно в
соответствии с принятой стратегией поведения и приоритетности в
рамках ограниченного объема финансирования. Трудно предположить,
что в сегодняшнюю трудную экономическую фазу возможно резко
увеличить ставку налога и, соответственно, повысить инвестиционные
возможности фонда. Такая ситуация не изменится, по всей видимости,
до 1997 г., поэтому реализация концепции должна проводиться
этапами, с учетом важности решаемых задач в рамках ограничения
финансовых средств. Предполагается решение намеченных задач
разбить на три этапа: краткосрочный, среднесрочный и долгосрочный.
В первую очередь, имеющиеся средства будут направляться на решение
задач краткосрочного этапа с учетом их приоритетности, а затем, на
решение задач второго и третьего этапов. Для реализации концепции
по каждому этапу будут разработаны программы, освещающие шаги,
направленные на реализацию поставленных целей.
Первый этап - краткосрочный (1 - 2 года):
- сохранение существующей дорожной сети, обеспечение
достаточного финансирования ремонта и содержания дорог;
- начало строительства дорог и начало осуществления программы
строительства мостов и путепроводов;
- разработка стратегии содержания дорог (как общего
пользования, так и ведомственных) и рационального использования
финансовых ресурсов;
- разработка программы совершенствования системы управления
дорожным хозяйством;
- разработка закона об автомобильных дорогах и дорожных
сооружениях на территории области;
- разработка нормативной базы;
- создание системы рынка дорожных работ и механизма
антимонопольной политики.
Второй этап - среднесрочный (2 - 4 года):
- совершенствование системы оценки проектных решений и
прогнозирования развития сети дорог, сбор информации о состоянии
дорожной сети и осевых нагрузках;
- пересмотр стандартов и норм проектирования дорог и мостов;
- создание системы экономически оправданных сборов с
пользователей дорогами;
- подготовка кадров для дорожного хозяйства области;
- разработка и осуществление программы безопасности дорог;
- наращивание объемов ремонта и строительства автодорог.
Третий этап - долгосрочный (4 - 7 лет):
- развитие дорожной сети дорог, строительство новых
направлений, повышение пропускной способности существующей сети;
- создание системы подрядных работ по текущему содержанию
дорог;
- внедрение информационной технологии контроля за состоянием
дорожной сети области и автоматизированной системы по ее
управлению;
- ликвидация недоремонта дорог, доведение до требуемого
норматива межремонтных сроков.
7. МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЕ КОНЦЕПЦИЕЙ
Механизм реализации концепции базируется на Законе "О дорожных
фондах", утвержденного Положения о порядке его образования и
использования, а также Указов Президента России, постановлений
Правительства России, постановлений Главы Администрации области,
которые требуют дальнейшего развития и совершенствования дорожной
отрасли.
Механизм реализации концепции базируется на следующих основных
принципах:
- создания нормативно-правовой базы на местном уровне,
обеспечивающей реализацию поставленных задач, необходимый уровень
финансирования, а также поиск альтернативных источников финансовых
средств;
- распределения финансовых средств на основе системного
анализа, прогнозирования и долгосрочного планирования;
- выделения кредитов под перспективные программы развития
дорожной отрасли области; предоставление налоговых льгот
организациям, вкладывающим собственные средства в развитие
дорожного хозяйства области;
- обеспечения необходимых условий для создания конкуренции на
рынке подрядных работ;
- привлечения субвенций и дотаций из дорожного фонда России.
В процессе реализации концепции и изменения общей социальной и
экономической обстановки необходим постоянный контроль и
управление ею.
Управление концепцией осуществляется территориальным
управлением дорог и администрацией области и осуществляется
следующим образом:
- оценка достигнутых социально-экономических показателей и
расходования финансовых средств осуществляется ежегодно в
средствах массовой информации области;
- контроль за ходом выполнения программы осуществляется
управлением дорог ежеквартально.
|
